Les voitures électriques sont trop lourdes pour nos routes : les glissières de sécurité ne tiennent plus le choc
Alors que les voitures électriques séduisent un public toujours plus large pour leurs avantages environnementaux et technologiques, une ombre inquiétante se profile sur le plan de la sécurité routière. Une récente série de crash tests a mis en lumière un défaut majeur : les glissières de sécurité, censées protéger les automobilistes en cas d’accident, ne sont pas adaptées aux nouvelles contraintes physiques des véhicules électriques. En cause, leur poids élevé et un centre de gravité bas qui modifient totalement les dynamiques d’impact.
Une vidéo virale qui lance l’alerte
Tout est parti d’une séquence impressionnante diffusée par l’Université du Nebraska-Lincoln. On y voit un Rivian R1T, pick-up électrique de 2022, pulvériser une glissière de sécurité pourtant conçue pour arrêter des véhicules à grande vitesse. L’événement a rapidement circulé sur les réseaux sociaux, suscitant des interrogations de la part des experts et du grand public. Le site Jalopnik, spécialisé dans l’actualité automobile, a relayé les analyses techniques en soulignant un point crucial : le poids du véhicule est largement supérieur à ceux habituellement pris en compte dans les normes de sécurité routière.
Des standards dépassés
Cody Stolle, du Midwest Roadside Safety Facility, a précisé que les essais réglementaires se basent principalement sur deux types de véhicules : une berline légère d’environ 1 100 kg et un pick-up thermique de 2 270 kg. Or, le Rivian R1T affiche un poids de 3 250 kg, soit presque l’équivalent des deux véhicules réunis. Cette masse exceptionnelle crée une force d’impact qui excède la résistance des glissières de sécurité classiques. Mais le problème ne se limite pas aux véhicules haut de gamme ou utilitaires. Le simple fait que le nombre de voitures électriques augmente fait de ces situations extrêmes une réalité de plus en plus courante sur les routes.
Un phénomène qui touche tous les modèles
Le cas du Rivian n’est pas isolé. Un test similaire a été mené avec une Tesla Model 3, un modèle pourtant beaucoup plus répandu et moins massif que le pick-up américain. Avec un poids de 1 740 kg, la berline électrique reste dans la norme des véhicules thermiques sportifs. Pourtant, elle a elle aussi transpercé la glissière au lieu d’être arrêtée. Cette contre-performance s’explique par un autre facteur structurel : la répartition de la masse.
Le rôle clé du centre de gravité
Contrairement aux moteurs thermiques, les batteries des véhicules électriques sont intégrées au plancher du châssis. Ce choix technique améliore la stabilité du véhicule, mais modifie aussi de manière significative son comportement en cas de choc. Le centre de gravité est abaissé de 13 à 20 centimètres par rapport à un véhicule classique. Cela change l’angle d’attaque avec les dispositifs de sécurité routière. Résultat : les voitures ne rencontrent pas la barrière comme prévu, mais peuvent au contraire passer en dessous ou la déformer sans qu’elle puisse jouer son rôle d’amortisseur.
Une remise en question des infrastructures
Face à ces constats, les experts en sécurité routière tirent la sonnette d’alarme. Les infrastructures actuelles ont été pensées à une époque où les voitures électriques n’étaient qu’une exception. Aujourd’hui, elles sont omniprésentes, avec des volumes de ventes en constante augmentation dans le monde entier. Adapter les glissières de sécurité et autres dispositifs de retenue devient une priorité urgente, mais également un défi logistique et financier de grande ampleur. Chaque tronçon de route potentiellement concerné par le passage de véhicules électriques devrait faire l’objet d’une mise à jour technique. Le coût global pourrait se chiffrer en milliards d’euros, tant en réaménagement qu’en tests d’homologation.
L’industrie automobile en première ligne
Les constructeurs automobiles ne sont pas exempts de responsabilités. Ils devront collaborer plus étroitement avec les autorités routières pour intégrer ces contraintes dès la conception des nouveaux modèles. Cela pourrait passer par des technologies actives de réduction d’impact, des ajustements de structure ou des normes de poids maximaux. Mais surtout, c’est une évolution globale de la sécurité routière qui doit être envisagée, prenant en compte non plus seulement le véhicule, mais l’ensemble de l’écosystème dans lequel il circule.
Le défi est posé : la transition énergétique ne peut se faire sans une adaptation en profondeur des infrastructures de sécurité.
